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sobrealimentación doble de motores + compresor & turbo

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Garrett VNT turbocharger







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Motores con sobrealimentación doble.

Los turbocompresores no aportan sobrealimentación a bajas revoluciones (RPM) en motores a gasolina, por lo tanto es necesario un sistema de alimentación forzada que funcione tanto a bajas como a altas RPM.

Los turbocompresores de geometría variable no se pueden utilizar en motores a gasolina (nafta) porque la temperatura de los gases de escape de los motores con gasolina son demasiado elevadas y se deterioran los materiales que componen las partes de la geometría variable.

Es por tal motivo que el uso de los turbocompresores de geometría variable queda de lado. Una solución hay en el empleo de una unidad de turbocompresor de tamaño reducido, permite la sobrealimentación desde revoluciones bajas del motor, pero el uso del turbocompresor no llega a ser suficiente.

Otra solución está en un sistema con dos sobrealimentadores, instalados uno detrás del otro. Tal sistema fue desarrollado por ingenieros del departamento de competencias de Opel (Opel Performance Center), es biturbo con "turbos hermanados o escalonados".

Las presiones efectivas logradas con este dispositivo de ingeniería son mucho más elevadas que las conseguidas en motores diesel sobrealimentados. El equipo tiene un enorme potencial, en un motor de 19,9 L con dos "turbos escalonados" se llega a los 2,6 bares, mientras en equipos diesel con sobrealimentación clásica: 1,7 a 1,9 bares.

Tal presión influye muy directamente en la potencia desarrollada por el motor, cuanto más presión más potencia. Para poder aprovechar la tecnología de los "turbos escalonados" debe haber robustez en el bloque del motor para resistir presiones muy grandes y además sostener esa capacidad luego de recorrer muchos kilómetros.

Turbo petao con aspiradora - 01:07 min.


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Instalación de turbo - 01:10 min.


La Volkswagen ha desarrollado otro sistema que combina la acción de un turbocompresor con un compresor volumétrico de alta velocidad, más la conexión y desconexión automática.

Al combinar un turbocompresor y un compresor volumétrico se desarrolla igual "par motor" que con una mecánica de aspiración de mayor cilindrada pero con consumo inferior, algo como 20% menos.

Por ejemplo el motor TSi de 1,4 L desarrolla una potencia de 121 CV/litro, es un valor superior para un motor de cuatro cilindros de serie.

Ahora con el nuevo motor TSi de 1,4 L y 170 CV la Volkswagen dio un paso al frente en el desarrollo de la tecnología TSi de inyección directa de gasolina.

El concepto de los motores TSi es aprovechar un compresosr volumétrico para las bajas revoluciones y un turbocompresor para obtener potencia a altas RPM.

El compresor está basado en el principio de Roots y puede mantener el giro mientras se efectúan cambios de marcha. El compresor está accionado mecánicamente por el cigüeñal mediante una correa que también mueve la bomba de agua y el conjunto con el embrague magnético que conecta o desconecta la transmisión del movimiento al compresor.

El turbocompresor es semejante al utilizado en otras mecánicas, tiene válvula de descarga (Wastegate) de modo que pueda controlar la velocidad.

Tanto el compresor como el turbocompresor están conectados en serie y una mariposa de regulación distribuye el aire de admisión entre el turbocompresor o el compresor.

La mariposa se abre al estar funcionando solo el turbocompresor, el aire sigue la via habitual, como en los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.


Continúa en la siguiente página: Motor sobrealimentado

+ sobre admisión - alimentación


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Editado por Héctor H. Zorrilla, webmaster de Tuning de automóviles, Bs As, Argentina.


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