sobrealimentación doble + compresor & turbo |
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Motores con sobrealimentación doble
Los turbocompresores no aportan sobrealimentación a bajas revoluciones (RPM) en motores a gasolina. Por lo tanto es
necesario un sistema de alimentación forzada que funcione tanto a bajas como a altas RPM.
Los turbocompresores de geometría variable
no se pueden utilizar en motores a gasolina (nafta) porque la temperatura de los gases de escape de los motores con
gasolina son demasiado elevadas y se deterioran los materiales que componen las partes de la geometría variable.
Es por tal motivo que el uso de los turbocompresores de geometría variable queda de lado. Una solución hay en el
empleo de una unidad de turbocompresor de tamaño reducido, permite la sobrealimentación desde revoluciones bajas del
motor (RPM), pero el uso del turbocompresor no llega a ser suficiente.
Otra solución está en un sistema con dos sobrealimentadores, instalados uno detrás del otro. Tal sistema fue desarrollado
por ingenieros del departamento de competencias de Opel (Opel Performance Center), es biturbo con "turbos hermanados o
escalonados".
Las presiones efectivas logradas con este dispositivo de ingeniería son mucho más elevadas que las conseguidas en
motores diesel sobrealimentados. El equipo tiene un enorme potencial, en un motor de 19,9 L con dos "turbos escalonados"
se llega a los 2,6 bares, mientras en equipos diesel con
sobrealimentación clásica: 1,7 a 1,9 bares.
Tal presión influye muy directamente en la potencia desarrollada por el motor, cuanto más presión, más potencia. Para poder
aprovechar la tecnología de los "turbos escalonados" debe haber robustez en el bloque del motor para resistir presiones
muy grandes y además sostener esa capacidad luego de recorrer muchos kilómetros.
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La Volkswagen ha desarrollado otro sistema que combina la acción de un turbocompresor con un compresor volumétrico de
alta velocidad, más conexión y desconexión automática.
Al combinar un turbocompresor y un compresor volumétrico se desarrolla igual par motor que con una mecánica de aspiración
de mayor cilindrada pero con consumo inferior, como de 20% menos.
Por ejemplo el motor TSi de 1,4 L desarrolla una potencia de 121 CV/litro, es un valor superior para un motor de
cuatro cilindros de serie.
Ahora con el nuevo motor (TSi de 1,4 L y 170 CV) la Volkswagen dio un paso al frente en el desarrollo de la tecnología TSi
de inyección directa de gasolina.
El concepto de los motores TSi es el aprovechar un compresosr volumétrico para las bajas revoluciones y un turbocompresor
para obtener potencia a altas RPM.
El compresor está basado el el principio de Roots y puede mantener el giro mientras se efectúan cambios de marcha. El
compresor está accionado mecánicamente por el cigüeñal mediante una correa que también mueve la bomba de agua y
conjunto con el embrague magnético que conecta o desconecta la transmisión del movimiento al compresor.
El turbocompresor es semejante al utilizado en otras mecánicas, tiene válvula de descarga (wastegate) de modo que pueda
controlar la velocidad.
Tanto el compresor como el turbocompresor están conectados en serie y una mariposa de regulación distribuye el aire
de admisión entre el turbocompresor o el compresor.
La mariposa se abre al estar funcionando solo el turbocompresor, el aire sigue la via habitual, como en los motores
turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.
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