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diferenciales comienza en la página anterior.
Los extremos de los ejes en el acople en la caja de satélites van tallados con dos planos formando una V; los alojamientos
para cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de tal modo el eje entra holgadamente. Los alojamientos
tienen dos rampas talladas formando una V de igual ángulo que la de los ejes.
Los "piñones satélites planetarios" son análogos a los de un diferencial común, cada piñón planetario se acopla sobre sendos
bujes estriados que encajan sobre cada una de las mitades de la caja diferencial.
Entre cada mitad de la caja y el buje estriado existe un embrague formado por discos de fricción y arandelas
elásticas de acero o pequeños muelles (resortes) helicoidales en las carcasas.
¿Cómo actúa el sistema de bloqueo?
Cuando las dos ruedas tienen similar adherencia, los ejes deslizantes están sometidos a un esfuerzo mecánico que tiende a
hacerlos subir por las rampas en V, como se cruzan uno por delante del otro, se contrapone el esfuerzo de cada uno,
permanecen asi equilibrados en el fondo de la V.
Los embragues de cada planetario pueden permitir un resbalamiento mientras no se pierda por completo la adherencia de
cada una de las ruedas, entonces, cuando el auto toma una curva, ese resbalamiento limitado permite que la
rueda de afuera gire algo más rápido que la de adentro, comportándose como un diferencial convencional.
Cuando una de las ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre planetarios y la tensión de los ejes
de los primeros se reduce.
La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y por lo tanto el eje del lado de la rueda con adherencia
sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el piñón planetario que se aplica ahora sobre su cubo estriado. El
movimiento aprieta el embrague de placas de ese lado y el planetario se solidariza con la caja diferencial, anulándose
parcialmente el efecto diferencial.
El diseño de los diferenciales autoblocantes tienen un valor a partir del que se alcanza su blocaje, del 25% hasta el
70%. Para establecer ese valor se basa en la diferencia de revoluciones que se genera en cada semieje. Estos diferenciales
permiten el reparto de revoluciones a cada semieje y se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje enfrente del
otro a un determinado valor.
El diferencial autoblocante por discos de fricción logra mejorar las condiciones de marcha cuando una rueda patina
al arrancar o durante la marcha con mala adherencia, también evita que una rueda patine al saltar por sobre
desigualdades y se elimina el riesgo de patinar al manejar a altas velocidades con diferente adherencia en las
ruedas motrices, algo válido para vehículos de gran potencia.
Para conducir en invierno, cuando hay nieve y hielo, estos sistemas han mejorado considerablemente la maniobrabilidad.
El diferencial autoblocante de láminas funciona en modo automático.
Son diferenciales que cuentan con un valor de bloqueo del 25% al 75%. Por efecto de bloqueo se refiere a la fricción interna de
los dos paquetes de discos del carter del diferencial, en régimen de dependencia del par de apriete. El par transita de
pinón cónico de ataque a la corona -grupo piñón/corona- y de allí al carter del diferencial autoblocante, a través de los
discos de empuje a los dos ejes portasatélites y de estos a los satélites, pasando a los piñones planetarios y a los
palieres o semiejes.
Se produce el efecto de bloqueo porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje portasatélites y
satélites como ocurre en un diferencial normal,lo hace a través de 2 discos de empuje que se encuentran en el cárter del
diferencial, apretados de modo tal que no puedan girar pero si pueden desplazarse en la dirección axial.
Los discos exteriores están unidos, sin girar, con el cárter del diferencial y las láminas interiores con los piñones
planetarios o de ataque, asi se hace difícil el giro relativo en dirección al diferencial. Las fuerzas de expansión producen un par de
bloqueo dependiente de la carga en los acoplamientos de discos de fricción, siempre en relación con el par de impulsión.
Entonces, el efecto de bloqueo se adapta siempre al "par motor" cambiante y también el aumento de par en las
diferentes marchas o cambios de velocidad.
